Nachttrein naar Basra

Uit het kolossale station van Bagdad vertrekt dagelijks nog maar één trein. Ana van Es stapte in de Basra Express, die wagonladingen geschiedenis achter zich aansleept, en leerde in één nacht ongelooflijk veel over de problemen van het verscheurde Irak.

Op de laatste trein in Irak heeft de machinist maar één wapen: de toeter. Als Raed Mahmood op de toeter drukt, doet hij dat niet alleen met zijn handen, maar met het hele bovenlichaam, in een ritme dat is ontstaan door twee decennia ervaring, gedreun door de nachtelijke woestijn.
Toettoetoettoettoet.
Maar zijn getoeter helpt niet. Nog steeds staat even verderop een auto schuin tegen de spoordijk geparkeerd. Het vehikel verplaatst zich niet, de koplampen staan dreigend op de trein gericht. Wat doet die auto daar, bijna óp de rails?
Raed weet: dit kan verkeerd aflopen.

De trein is vertrokken vanuit de hoofdstad Bagdad, waar eerder die dag 77 doden zijn gevallen bij drie bomaanslagen. Onlangs nog ontplofte een bom op de snelweg pal hiernaast. Durft Raed het in deze omstandigheden aan om zijn trein vol passagiers langs een auto te sturen die stilstaat vlak naast het spoor?
Het liefst zou hij stoppen, maar dat gaat niet. De trein in Irak stopt niet voor auto’s op het spoor. Het is een regel die elke machinist kent: blijven rijden, wat er ook gebeurt, anders krijgt de trein in dit land nergens meer voorrang.

Collega-machinist Yas Khoudar drukt zijn tengere lijf bijna tegen het glas om te peilen wat de bedoelingen zijn van de auto. Met Qassim Jabbar erbij, de derde man in de cabine, delen de machinisten gezamenlijk ruim driekwart eeuw ervaring op de trein. Hun lichamen zijn getekend door de keren dat het fout is gegaan.
Yas raakte in 2007 gewond toen op de rails bij Mosul een bom ontplofte, ‘op ongeveer twee meter van ons vandaan’.
Qassim heeft in 2011 een aanslag op zijn trein maar net overleefd.
Raed bleef als enige gespaard voor terreur onder het werk, maar hij kon in 2014 ternauwernood vluchten toen strijders van Islamitische Staat (IS) het huis van zijn familie veroverden. Hij moet ervoor zorgen dat de trein morgenochtend arriveert in de zuidelijke havenstad Basra, een nachtelijke reis van ruim tien uur dwars door Irak.
De vreemde auto is nu heel dichtbij.

Raed (42), een trotse man in een uniformhemd met indrukwekkende epauletten, glundert als je hem aanspreekt met zijn rang: kapitein. Toen hij aantrad, was respect voor een kapitein bij de Iraakse Republikeinse Spoorwegen nog net zo vanzelfsprekend als de dienstwoning, het prachtige salaris en de functie die overerfde in de familie.
Inderdaad, hoe anders gaat het nu. ‘Het maakt me verdrietig.’
Hij is spoorwegambtenaar van de derde generatie. Zijn opa diende nog onder de Engelsen, zijn vader maakte de opkomst mee van alleenheerser Saddam Hoessein. Raed, voor wie het altijd vast stond dat hij op de trein zou komen, beleefde als spoorwegambtenaar in 2003 de val van de dictator. Dat betekende het einde van de gouden decennia van de Iraakse spoorwegen.
Van oudsher verbond de trein niet alleen Irak, maar het hele Midden-Oosten. ‘Er was veel werk, we reden naar Turkije, naar Syrië’, zegt Raed. ‘Naar Basra reden wel vier treinen op één dag.’

Het spoorwegverleden van Irak balt zich samen in het Centraal Station van Bagdad, een complex met een paleisachtige grandeur. Het station en het spoorwegemplacement zijn samen van een grandioze oppervlakte: meer dan vier keer de Amsterdamse grachtengordel. Ooit was dit een van de drukste treinknooppunten in het Midden-Oosten.
Bordjes boven de gesloten loketten echoën bestemmingen die nu door oorlog en terreur onbereikbaar zijn geworden: ‘Turkije.’ ‘Syrië.’ ‘Mosul.’

Op het station van Bagdad waart de erfenis van Europa rond. Neem de stoomlocomotief voor de ingang, van buiten mooi opgeschilderd, van binnen doorgeroest. ‘Dit is de eerste trein die in Irak reed’, zegt de pr dame van de spoorwegen, Amal al Mafraye. En dan, alsof zoiets vanzelf spreekt: ‘Gebouwd in Duitsland in 1914.’ Kijk vervolgens omhoog, naar het dak van de marmeren vertrekhal, en je begint te vermoeden dat dit station een verbijsterende geschiedenis herbergt. Luister naar wat Al Mafraye zegt: ‘De koepel heeft de vorm van een Britse soldatenhelm.’

Eerste Wereldoorlog

Hier, aan de spoorlijn naar Bagdad, ligt volgens sommige historici op zijn minst een kiem voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.
Duitsland hoopte begin 20ste eeuw haar invloed in het uiteenvallende Ottomaanse rijk te vestigen met de aanleg van de Berlin-Bagdad Bahn – een klinkende naam voor een spoorlijn die in werkelijkheid zou lopen van de Noord-Duitse havenstad Hamburg naar het Zuid-Iraakse Basra. Olie moest hier toen nog worden gevonden, maar de Britten zagen de toegangspoort tot hun kolonie India bedreigd. Vanaf 1916 wisten ze het nog onvoltooide spoortracé te veroveren, dat prompt werd omgedoopt tot de Bagdad Railway.
De koloniale reiziger stapte hier op de Basra Express, de sneltrein naar Basra.

Wie deze zomer in Irak op de trein stapt, kan niet om die geschiedenis heen. Dit jaar is het precies een eeuw geleden dat de Engelse diplomaat Mark Sykes en zijn Franse tegenspeler François Georges Picot een omstreden herenakkoord sloten over de opdeling van het Midden-Oosten. Met boekhouderprecisie verdeelden Engeland en Frankrijk de economische schatten van het voormalige Ottomaanse rijk: de rivieren, de havens en natuurlijk ook de spoorlijnen.

De spoorlijn van Europa naar Bagdad, was bij deze herschikking van het Midden-Oosten van zo’n cruciaal belang dat daaraan in het Sykes-Picot akkoord een apart artikel is gewijd. De spoorweg groeide uit tot meer dan een felbevochten transportroute: het werd de grens tussen twee geheel nieuwe landen, Turkije en Syrië.
De rails van de Bagdad-spoorlijn markeren hier tot op de dag van vandaag over honderden kilometers het begin van de Arabische wereld.

Het was de tijd van Lawrence of Arabia: Engelse en Franse diplomaten zetten zich na 1916 ijverig aan de tekentafel. Zonder veel oog voor de belangen van de lokale bevolking, herschreven ze de geschiedenis in het Midden-Oosten door hier een complete waaier aan nieuwe landen te bedenken: Israël, Libanon, Syrië, Jordanië, Saoedi-Arabië en inderdaad, ook Irak.

Op het Centraal Station van Bagdad, onder het koepeldak met de vorm van een Britse legerhelm, met uitzicht op de antieke Duitse stoomlocomotief, hangen honderd jaar na dato overtollige machinisten rond op bankjes, hopend op weer eens een rit in de cabine. Tegenwoordig vertrekt hier nog één trein, elke avond om 18.30 uur. De sneltrein naar Basra.
Een eeuw nadat de Britten hier het spoor hebben veroverd, zijn alle routes afgesneden naar de rest van het Midden-Oosten. De trein doorsnijdt een verscheurd Irak. De Koerden dromen over hun eigen staat, strijders van IS verdedigen met bloedige aanslagen hun kalifaat, sjiitische milities veroveren grond op soennitische burgers, van oudsher de machthebbers in het land, die niet weten waar ze naartoe moeten vluchten.
Hoe ziet Irak eruit vanuit de laatste trein? Machinist Raed maakt zich geen illusies. ‘Dit land valt uit elkaar.’

De auto staat langs het spoor. Raed lijkt te aarzelen: is het wel verantwoord om verder te rijden? De trein, met minstens honderd passagiers aan boord, stevent bijna recht op het voertuig af. Hij doet opnieuw het enige dat een Iraakse machinist in zo’n situatie kan: toeteren, een laatste keer, een explosie van geluid.
Maar de auto verplaatst zich niet.
Yas, die nog slechts drie tanden in zijn mond heeft, hangt naast hem uit het raam, je kunt er best langs, gebaart hij. Bij de bomexplosie negen jaar geleden had hij gebroken botten in zijn gezicht. Maar als je doorvraagt, haalt hij alleen zijn schouders op. In de trein in Irak is geen plaats voor bange mensen.

Drie, twee, één. Ze zijn de auto gepasseerd. ‘Dit is de lijn naar het zuiden’, lacht Yas. ‘Het is hier heel veilig.’
Dan zit hij alweer met zijn gezicht tegen het glas gedrukt, te kijken naar nieuwe obstakels op de route. In deze arme streek onder de stad Iskanderija is de komst van de trein de gebeurtenis van de dag. Bewoners komen hun huizen uit om te zwaaien, roken waterpijp langs het spoor. Kinderen en geiten rennen met de trein mee.
‘Steeds zijn er auto’s, mensen en dieren die oversteken’, zegt Yas. ‘We moeten wakker blijven en opletten.’

Hoe moeilijk de omstandigheden ook zijn, de Iraakse Republikeinse Spoorwegen doen er alles aan om deze laatste route te exploiteren in stijl. De trein naar Basra is geen oud boemeltje, maar een gloednieuwe hogesnelheidstrein, twee jaar geleden geïmporteerd uit China, met een slanke neus, hypermoderne elektronica en een topsnelheid van wel 160 kilometer per uur.
Maar door de auto’s, mensen en dieren op het stokoude spoor rijdt de trein vaak niet harder dan stapvoets.

Dat de laatste trein in Irak een nieuwe is, vindt men op het station in Bagdad een logische zaak. ‘Wij gaan uitbreiden’, had directeur-generaal Salam Salom erover gezegd. ‘De snelheid op het spoor moeten we verhogen. We gaan ook de verbinding met Syrië en Turkije weer herstellen.’

De vergaderzaal van de directeur-generaal, in een zijbeuk van het station, bevat een meterslange uitstalling van verse roze rozen. Met uitzicht op deze bloemenzee had de directeur-generaal gezegd: ‘De situatie in Irak moet eerst wel worden opgelost.’

Felle beeldschermen

De machinisten, die tientallen jaren lang afgedankte Franse wagons hebben rondgesleept naar alle uithoeken van het Midden-Oosten, zijn blij met de nieuwe trein: er is airconditioning en hun kleren blijven schoon. Maar Raed ziet ook een nadeel: al die moderne beeldschermen in de machinistencabine! ‘Het licht is ’s nachts te fel.’ Gelukkig heeft hij daar een oplossing voor gevonden: op rechte trajecten gaat er gewoon een vuilgeel kleedje over de moderne kilometerteller.

Twee jongens zitten op het spoor, hun rug van de trein gekeerd, ze zullen pas op het allerlaatste moment wegspringen, als het bijna te laat is, met een behendigheid die verraadt dat ze dit spel elke avond doen.
Toettoettoettoet. Daar gaat Raed alweer, met zijn volle gewicht op de claxon.
In zijn getoeter klinkt ergernis door. Hij houdt niet van deze rit naar Basra, in het uiterste zuiden van Irak. Raed komt zelf uit het noorden. Om precies te zijn: hij is een Koerd uit Erbil, de hoofdstad van de Koerdische regio in Irak. ‘Als een Koerd uit Erbil vind ik het moeilijk om hier te werken. De mensen zijn anders in het zuiden. Het doet me wat om hier te zijn.’
De twee jongens zijn van het spoor vertrokken. Ja, wat is het toch met het zuiden van Irak als je een Koerd bent uit Erbil? Ineens weet Raed het: ‘Het is hier verder weg van de moderne beschaving.’ Jarenlang reed hij over routes die hem beter bevielen, zoals tot vijf jaar geleden naar Aleppo, Syrië. Het treinstation in deze tweede stad van Syrië heet ‘Bagdad’.

In Irak klinkt honderd jaar na Sykes-Picot de roep om het door religieuze conflicten geplaagde land in drieën te delen: één regio voor de Koerden, een tweede voor de soennieten, een derde voor de sjiieten. ‘Het is voor iedereen beter als we ons afscheiden’, zegt Raed. ‘Er is te veel bloed vergoten. Soennitische machinisten op de trein kunnen nu niet eens naar Sjiitische delen. Laten we dit land opsplitsen.’
In de cabine vallen zijn woorden hard. Qassim, die zijn dienst niet draait in uniform, maar in een verwassen poloshirt, omdat hij vandaag eigenlijk vrij zou zijn, maar nu toch werkt omdat zijn vrouw dat praktischer vond, kijkt opgelaten. Het Zuid-Iraakse Basra is weliswaar een stad waar hij het ‘nog geen week uithoudt’, maar ja, zijn vrouw komt daar vandaan, dus nu woont hij er plotseling zelf ook.
Zachtjes zegt hij: ‘Het gaat steeds slechter in Irak, maar als Allah het wil, zullen we één land blijven. We zijn toch allemaal moslims.’

Yas, de oudste, houdt zich op de vlakte. Nog een jaar of wat, dan mag hij met pensioen. In tegenstelling tot veel andere Iraakse machinisten komt Yas niet uit een familie waarin het beroep overerfde van vader op zoon. Eigenlijk wilde hij een baan zoeken bij het ministerie van Olie, maar een vriend raadde hem begin jaren tachtig de spoorwegen aan als ‘leuk werk’, want dan reis je in Irak overal naartoe.
En, is het bevallen, deze drie decennia op de trein? Yas, na een lange stilte: ‘Het is een soort van leuk werk.’

Goedkoop, met airconditioning

De drie machinisten ontmoeten zelden de passagiers die ze vervoeren. Daarvoor is het doorsteekje vanaf hun cabine naar de treinstellen te onaantrekkelijk. Zelfs als je, zoals Raed, na zoveel jaren op de trein tredvast bent geworden, loop je onderweg toch altijd het risico om halverwege te struikelen en tegen het gloeiend hete machineblok te vallen.
Het is een schoonheidsfoutje op de nieuwe trein, die vol zit met Irakezen uit alle lagen van de bevolking. Er is een ‘toeristenwagon 2de klasse’ met gewone stoelen, vanaf 9.000 dinar, omgerekend 7 euro. Vanaf ruim 50 euro zijn er ook chique slaapcoupés met eigen sanitair en zelfs een koelkastje, waar welgestelde families op bedden zitten die zijn opgemaakt met keurige witte lakens.

‘Vroeger hadden treinen geen airconditioning’, zegt politieman Mehdi Mohsin. ‘Ik ben niet pessimistisch. We moeten het een beetje tijd gunnen, we hebben al zo veel problemen overwonnen.’ De keuze om per spoor naar Basra te reizen, was voor hem gemakkelijk: naast een duur vliegticket of een hachelijke rit met de auto steekt de trein – goedkoop, met airconditioning – gunstig af.

Vijftien dagen vechten, tien dagen thuis

In de restauratiewagen hangen jonge militiesoldaten rond: een geblokte keffiyeh om de schouder, de tienerjaren nauwelijks ontgroeid. In de gang tussen twee treinstellen bidden sommigen op hun knieën. Nu de Iraakse staat langzaam afbrokkelt, heeft het officiële leger steeds minder te vertellen. De meeste jongemannen die vechten tegen IS, horen bij een organisatie die zich laat vertalen als de ‘Volksmobilisatie’: een los verband van sjiitische militiegroepen, niet zelden diepreligieus, die zich sinds kort nadrukkelijk manifesteren in de soennitische delen van Irak.

Een commandant van de machtige sjiitische Badr-militie, Abdul Radha Hussein (54), luistert in een hoekje van de trein naar Egyptische popmuziek. Hij is zojuist teruggekeerd van een missie in de Makhul-heuvels richting Mosul, de hoofdstad van IS in Irak. Zo ziet zijn leven eruit: vijftien dagen vechten, in de trein Egyptische liedjes luisteren, tien dagen thuis.
Irak blijft niet bestaan, maar voor dit land komt iets mooiers terug, verwacht hij. Ga maar na: sjiitische strijders zoals hij zullen alles veroveren. ‘Als de verlosser komt, zullen ook de Amerikanen, Nederlanders en zelfs de Israëliërs moslim worden. De wereld wordt uiteindelijk één groot moslimland. Zo staat het voorspeld in mijn boek.’

Mannensamenleving

Meer zorgen maakt hij zich om zijn enige dochter, Fatme van 17, die gaat trouwen. Het is een enorm gedoe geweest om een echtgenoot voor haar te vinden. ‘Ik heb wel met zes of zeven mannen gepraat. Ik kijk dan vooral hoe ze tegen de Koran aan kijken. Bij de laatste zat dat goed. Ik bepaal wie haar echtgenoot wordt, want dit is een mannensamenleving. Maar haar aanstaande echtgenoot heeft een groot huis en een goede baan, dus zij is zelf ook akkoord.’
Alleen rijst nu een nieuw probleem: de verloofde van zijn dochter blijkt er geen bezwaar tegen te hebben dat Fatme, die nog op school zit, na haar huwelijk verder gaat met haar studie. ‘Maar dat zie ik zelf niet zitten. Als zij eten voor hem moet koken en ze zit nog in de collegebanken, dat wordt lastig. Ik ben daarover met hem in gesprek.’

Veel passagiers stappen uit bij de eerste belangrijke stop op de route: het betonnen station van de arme woestijnstad Nasiriyah. In de machinistencabine moppert Raed alvast over alle stations die nog volgen. Liever zou hij direct doorrijden. ‘Stations zijn voor ons een beetje als de vijand.’
Al gauw wordt duidelijk waarom. Bij elk station verandert de trein in een tijdmachine. Het begint met de verlichting in de machinistencabine: aan en gelijk weer uit, licht-donker. De Iraakse spoorwegen doen niet aan radio, maar nu weet de stationschef in de verte toch dat hij naar buiten moet, om klaar te staan voor wat komen gaat.
De hogesnelheidstrein is berekend op een spoorwegnet met automatische signalering. Zoals de meeste landen ter wereld had Irak ooit iets wat daarop leek. Maar na de Eerste Golfoorlog in 1991 maakte dit plaats voor een oeroud systeem, dat hier een eeuw geleden moet zijn geïntroduceerd door een van de heersende Europese machten.

De folklore gaat van start zodra het station nadert, en Qassim het raam opendraait. Voor wat hij nu gaat doen, heeft hij, naar eigen zeggen, ‘een half jaar training gehad’.
Terwijl hij uit het raam klimt, passeert de hogesnelheidstrein stapvoets de stationschef. Die omklemt in zijn ene hand een zaklamp en houdt met de andere hand een attribuut in de lucht dat nog het meeste lijkt op een groot tennisracket. In het midden van het racket, op een uitstulping, zit een briefje geprikt. Gelukt! Qassim, zijn lichaam hangend uit de rijdende trein, is er in geslaagd het briefje te pakken.
Vervolgens is het de beurt aan Raed: hij strijkt het papier zorgvuldig glad, bestudeert de inhoud ervan alsof het een moeilijk examen is, en klemt het briefje tot slot onder een knijper. Alle briefjes samen wapperen in de warme woestijnwind – in de machinistencabine is de airconditioning uitgevallen, en om twee uur ’s nachts is het buiten 33 graden.

Op de briefjes staat dat het spoor vrij is. Dat is geen verrassing, want er rijdt slechts één andere trein in Irak: die dagelijks in omgekeerde richting van Basra naar Bagdad pendelt. Maar die is al uren geleden gepasseerd. Toch levert Raed het hele pakket papier straks in bij de spoorwegautoriteiten op het station van Basra. ‘Ter controle.’
Waterdicht is dit systeem natuurlijk niet. Soms ligt de stationschef te slapen, dus dan is er geen briefje. Plichtmatig toetert Raed dan even. Maar hij maakt zich hierover niet druk: in Basra weten ze best dat er van de ruim dertig stations altijd vier tot zes zullen zijn waar de beheerder die nacht toevallig niet wakker is geworden.

De koplampen van de nieuwe Chinese trein werpen alleen een vaag licht over de rails: als hier iets onverwachts gebeurt, zie je het vermoedelijk te laat. In de dorpen die de trein passeert, zijn de inwoners naar bed. Raed hoopt dat ze daar blijven. ‘Ze bekogelen soms de trein met stenen.’ Ook maakt hij zich zorgen om de auto’s die hij hier kan tegenkomen. Gevaar voor aanslagen is hier niet, maar op dit deel van de route heeft hij wel te maken met ruim 220 illegale spoorwegovergangen.
Directeur-generaal Salam Salom in zijn werkkamer vol rozen benadrukte het al: het grootste gevaar dat de Iraakse spoorwegen bedreigt, is niet Islamitische Staat, maar de onophoudelijke plaag van personenauto’s die naast en over het spoor rijden.
Als een mantra herhaalt Yas de gouden regel van de Iraakse Republikeinse Spoorwegen: ‘We kunnen niet stoppen voor auto’s die oversteken. Anders krijgt de trein nooit meer voorrang.’

In de tijd van Saddam Hoessein zouden ze zo’n auto desnoods hebben aangereden – een trein is altijd sterker. Maar zelfs dat is geen echte optie meer. De machinisten zijn bang dat nu de landelijke overheid zwak is, de sjeiks van de stammen die in Zuid-Irak heersen, verhaal zullen komen halen op het Centraal Station van Bagdad.
‘Dan gaan ze geld vragen van mij persoonlijk’, schampert Raed. Leefde Saddam nog maar. ‘De dagen van Saddam waren mooi. Er waren regels. De stammen hadden minder te zeggen. Voor het spoorwegpersoneel bestond nog ontzag. We werden nooit met stenen bekogeld.’

Bij de eeuwenoude marktstad Souk al Shyoukh begint het diepe zuiden. Op dit deel van het traject rijdt de trein nu precies honderd jaar. Hoe weinig er is veranderd, blijkt uit de bewaarde brieven van Gertrude Bell, de Britse diplomate en spionne die de architecte is van het huidige Irak. Bell schetste het nieuwe land na de Eerste Wereldoorlog in grove streken, soennieten, sjiieten en Koerden bij elkaar.
De zuidgrens van Irak bepaalde ze in december 1921 in één morgen, waarbij ze zelf twijfelde of ze bij het tekenen van de grens wel rekening had gehouden met alle tribale spanningen in de regio, maar het was toch ‘een welbestede ochtend’.
De trein naar Basra is een terugkerend thema in de brieven van Bell. In november 1916 maakte ze haar eerste rit over het dan zojuist veroverde tracé, met een nog provisorische nachttrein. ‘Als ik ooit, over vele jaren, terugkom in dit land en naar Bagdad reis met de Basra Express, zal ik me herinneren, terwijl ik mijn chique diner nuttig in de restauratiewagon, hoe ik de eerste keer deze route aflegde in een bewakerswagon, en een avondmaal tijd van ingeblikte tong, ingeblikte boter en ingeblikte peren at bij het licht van de lantaarn van de stationschef.’

Anno 2016 serveert de restauratiewagen alleen kartonnen broodjes hamburger en slappe friet. Onderweg door een land waarvan de in één ochtend getrokken grenzen wankelen, langs stationnetjes waarvan de beheerders nog precies zoals een eeuw geleden klaarstaan met een lamp in de hand, moeten de machinisten het doen met een kop zelfgemaakte thee. Raed vraagt: ‘Veel suiker of een beetje?’
Dan steken ze een sigaret op. Dat mag, aan boord van deze trein.

Als rode bollen aan de horizon worden de olievelden van Zuid-Irak zichtbaar. ‘Basra’, mijmert Raed zachtjes voor zich uit. Het zal nog tweeënhalf uur duren voordat de trein daar aankomt, een rit door moerasgebieden die Saddam Hoessein ooit deels heeft laten verwoesten, om de stammen tot gehoorzaamheid te dwingen. ‘Hier kunnen niet alleen auto’s op het spoor komen, maar ook wilde dieren’, huivert Raed.
Maar met de olievelden in zicht, komt de nacht ten einde. Als Raed om 3.48 uur het seinbriefje aanpakt bij het piepkleine station van Al Tuba, breekt de lucht. Nu pas is te zien dat bij veel stations treinwrakken staan opgesteld: roestig, over elkaar geschoven, met kapotgeslagen ramen. Irak blijkt een groot spoorwegkerkhof.

Hij laat foto’s zien van het verwoeste huis van zijn familie in de Noord-Iraakse stad Baiji, waar hij oorspronkelijk vandaan komt, voordat hij naar Erbil verhuisde. Eerst nam IS het familiehuis in 2014 kortstondig in bezit, daarna is het opgeblazen door wat hij omschrijft als een ‘foutje van de Amerikanen.’
Raed droomt steeds vaker over Europa. Een oom van hem is al gevlucht naar Duitsland, het land dat ooit het treinspoor bedacht waarop hij nu werkt. O ja, hij zou alles opgeven, zelfs de gouden epauletten op zijn schouders, om in Duitsland te mogen werken. ‘Mijn oom heeft een kruidenierswinkel waar ik aan de slag kan.’
Qassim trekt zijn kleren omhoog: grote littekens op een been en middenrif, opgelopen bij de bomaanslag op de trein in 2011. Na drie maanden was hij weer aan het werk, alsof er niets gebeurd was, want hij had het inkomen nodig. ‘Met de verwondingen die ik opliep, had ik kunnen emigreren naar elk land dat ik zou willen. Maar dat doe ik niet, want ik hoor hier in Irak.’

Raed schudt zijn hoofd. Beide mannen zijn het wel vaker oneens.
Neem de koe die voor hen op het spoor staat. Wat doe je met een koe? Net als met auto’s, vindt Raed: flink toeteren, daarna doorrijden. ‘Koeien zijn irritant, en voor ons een zorg.’ Wat hem betreft stopt de trein niet voor een koe, anders leren ze hun plaats niet kennen en staat straks het hele spoor vol koeien.
Toettoettoettoet. Daar haalt Raed de snelheidshendel over, recht op de koe af, die onverstoorbaar kijkt.
‘Niet doen!’ gilt Qassim.
Een koe, vindt hij, vereist een andere benadering dan een auto. Wacht, hij gaat nu laten zien hoe het wel moet. Terwijl in de Iraakse ochtendschemer de hemel net zo beige kleurt als de woestijn eronder, klimt Qassim uit het treinraam en schreeuwt tegen het beest: ‘Ga, ga!’ Het duurt lang, Raed schudt gniffelend zijn hoofd, maar uiteindelijk begrijpt de koe het. Het is gelukt, de weg naar Basra is vrij.

Vlak voor 5 uur ’s ochtends, na een rit van tien en half uur, loopt de trein de stad binnen. Raed kijkt nog snel de stapel seinbriefjes door, met een routine die alleen een spoorwegkapitein van de derde generatie kan hebben. Zijn oudste zoon is 17 en heeft er bijna de leeftijd voor, maar er is geen denken aan dat hij hem straks opvolgt op de trein. ‘Als hij dit werk wil doen, zal ik dat niet accepteren.’

Mouataz, mijn fixer in Irak, is niet enthousiast als ik hem vertel over mijn plan: meerijden op de laatste trein in Irak. Die trein vertrekt elke avond om halfzeven vanaf het Centraal Station in de hoofdstad Bagdad naar de zuidelijke havenstad Basra, een nachtelijke rit van bijna elf uur, dwars door het door oorlog en terreur geteisterde land.

Met de trein naar Basra? Onzin, vindt Mouataz. Laten we vliegen, of met de auto. Dat gaat sneller en is maar een beetje duurder.

Toch wil ik met de trein. De laatste trein die in Irak rijdt, de voormalige Basra Express, is niet zomaar een vervoersmiddel, maar volgt het tracé van een legendarische spoorlijn: de Berlin-Bagdad Bahn, die eigenlijk van Hamburg naar Basra loopt en waarover een plank vol historische boeken is geschreven.

Die nu bijna vergeten spoorlijn was een eeuw geleden cruciaal bij het  ontstaan van het huidige Midden-Oosten. De trein vormt een fantastisch vehikel voor het verhaal dat ik wil vertellen: in 2016 was het honderd jaar geleden dat Frankrijk en Engeland het Sykes-Picot akkoord sloten, de omstreden koloniale boedelscheiding van het Midden-Oosten die uiteindelijk leidde tot het kunstmatig creëren van Irak. Niet toevallig speelt deze spoorlijn in dat akkoord een grote rol.

Natuurlijk zou ik een historische analyse kunnen schrijven over een eeuw Sykes-Picot. Maar de lezers van de Volkskrant zitten bij hun ontbijt vast niet te wachten op zo’n saai verhaal. Nee, dan liever een reportage vanaf de trein van Bagdad naar Basra, rail away door een uit elkaar vallend land. Mijn geschiedenisles over Sykes-Picot kan ik dan verpakken tussen de regels door.

Zo stappen we op maandag 17 mei 2016, een snikhete dag met doorlopend aanslagen in Bagdad, aan boord van de Basra Express. Op het station van Bagdad, waar we eerder al een dag zijn geweest, waren ze aanvankelijk verbaasd dat een westerse journalist mee wil rijden. Dat is al lang niet meer gebeurd.

Is het niet vragen om moeilijkheden, een nachtelijke rit met een trein die soms maar 15 kilometer per uur rijdt door een van de gevaarlijkste landen ter wereld? In onveilige gebieden verplaats ik me normaal in een auto met een betrouwbare chauffeur. Niet in een lokale taxi en zeker niet in een stapvoets rijdende trein.

Met de trein! Mijn chauffeur, die ons uitzwaait op het perron, kan er niet over uit. Hij had ons toch ook kunnen brengen?

Om mij niet helemaal aan het lot over te laten, wordt dit ook een lange nacht voor de chef buitenland van de Volkskrant. Na afloop van zijn gewone werkdag zit hij tot in de kleine uurtjes aan zijn beeldscherm gekluisterd, om te kijken of de stip van mijn gps-tracker zich blijft voortbewegen over het spoor richting Basra.

Kort na vertrek nodigt een van de machinisten, Yas Khoudar, een man met een kapot gebit, ons uit in de machinistencabine. Aanvankelijk voel ik daar weinig voor. Ik wil liever praten met passagiers. In zo’n machinistencabine zitten we straks opgescheept met bureaucratische Iraakse ambtenaren.

Uit beleefdheid ga ik toch. Dat blijkt puur verslaggevergeluk. De machinistencabine blijkt een snelkookpan, waar op dat moment strijd wordt geleverd met een verdachte auto pal langs het spoor. De machinisten vertrouwen het niet. Ze hebben maar één wapen: hun toeter.

‘Geweldig verhaal in machinistencabine,’ whatsapp ik om 1 uur 17 ’s nachts aan de chef buitenland, die immers toch nog wakker is. ‘Drie machinisten. Denken alle drie verschillend over toekomst Irak. Eén van hen is Koerd en wil onmiddellijke afscheiding. De trein naar Basra is voor  hem een gruwel.’

Terwijl de trein voort tuft door het zuiden van Irak – met bij elk station een antiek seinsysteem, waarbij ik mijn ogen bijna niet geloof – weet ik al dat ik de scène met de auto op het spoor waarschijnlijk als opening van mijn verhaal zal gebruiken.

Om een spanningsboog te creëren, zal ik in die scène later een stevige knip zetten, zodat ik ook Sykes-Picot bij mijn lezers naar binnen gelepeld krijg. Vlak voordat we het straatarme Basra binnenrijden, volstrekt zich een bijna-aanrijding met een koe, waarbij ik woordelijk de dialoog opschrijf tussen Raed en zijn collega Qassim: de ene vindt dat koeien zoals auto’s zijn – gewoon doorrijden dus – de andere wil met koeien praten.

De volgende dag, in ons hotel in Basra, begin ik te schrijven. Mijn hoofdpersoon wordt Raed, de ietwat verontwaardigde Koerdische machinist: hij is het meest uitgesproken van het drietal. Waar Raed en Qassim zich meer op de vlakte houden, zegt hij fantastische dingen als: ‘Stations zijn voor ons een beetje zoals de vijand.’

Mijn fixer Mouataz hoopt nooit meer een nacht door te halen op het traject Bagdad-Basra.

Ana van Es (1985) is Midden-Oostencorrespondent van de Volkskrant. Ze woont in Beiroet, Libanon en werkt in de hele Arabische wereld. Voor haar reportages aan het front met Islamitische Staat, van Libië (Sirte) tot Irak (Mosul, Falluja) was ze dit jaar een van de genomineerden als Journalist van het Jaar. Van Es studeerde Nederlands recht in Groningen. Ze leerde het journalistieke vak bij de Universiteitskrant Groningen en het Hoger Onderwijs Persbureau in Leiden. Sinds 2010 werkt Van Es bij de Volkskrant. Ze begon daar als op een werkervaringsplaats voor jonge journalisten. Van 2011 tot 2014 was ze regiocorrespondent Noord-Nederland, met als standplaats Groningen. Als algemeen verslaggever maakte ze onder meer een dagelijkse serie vanuit de Griekse stad Drama, tijdens de financiële crisis daar. Ze is Midden-Oostencorrespondent sinds maart 2016.

De gloednieuwe hogesnelheidstrein kan vaak maar stapvoets rijden, een tempo dat doorklinkt in de schitterend geschreven verhalende reportage van Ana van Es. Met Van Es maken we de tien en een half uur durende treinreis mee van Bagdad naar Basra – een reis door de nacht, vol obstakels, door een onttakeld land, een afbrokkelende natie. Mooi verweven met de reis is de geschiedenis van de spoorlijn, met daaraan verbonden het relaas over het Sykes-Picotverdrag van 1916 dat de kiem werd voor de kunstmatige creatie van de staat Irak. Aan boord van de trein verbeelden de drie machinisten in de cabine en de passagiers in de coupé de grote culturele diversiteit die het land zo ingewikkeld maakt. Als personage volgen we vooral machinist Raed, we leren hem kennen terwijl hij zijn werk doet en de Basra Express naar het eindpunt loodst. In sprekende scènes, met humor, vervreemding en prachtige details – het vuilgele kleedje, de wapperende controlebriefjes – maakt Van Es de reis ook voor de lezer tot een indringende ervaring. ‘In de trein in Irak is geen plaats voor bange mensen’, schrijft ze. De openingsscène zorgt direct voor spanning: wat doet die stilstaande auto daar, vlak bij het spoor?