Ik drink geen champagne, eet geen kaviaar en draag geen Armani-pak. Maar ik zit toch echt in een privéjet, in één van de vier comfortabele passagiersstoelen. Het toestel is wit en zo’n dertien meter lang. De cockpit is recht achter me – ik zou een piloot op zijn schouders kunnen tikken. Het voelt niet als de ultieme luxe uit Hollywoodfilms, meer als een camper waarin de filterkoffie klaarstaat. Maar ik ben aan boord, ondanks de mysterieuze nevel rond de wereld van privéjets. Locatie: Rotterdam Airport. Ready for take-off. Of toch niet?
Elk jaar probeer ik op een bijzondere manier naar de VN-klimaattop te reizen. Met de trein, liftend, of zoals vorig jaar met vrachtwagenchauffeur Wim Hakvoort, naar Bakoe in Azerbeidzjan. Het doel is steeds om een kijkje te krijgen in een wereld die ik – en u als lezer – anders niet ziet.
Dit jaar is de top in Brazilië, in Belém. “Dat wordt de zeilboot!”, grapten collega’s al. Of, haalbaarder: ik kon een vrachtschip proberen. Interessant, maar ik had ook twijfels: dat is al veel vaker gedaan. Zit iemand te wachten op nog drie weken gemijmer van een klimaatjournalist? Niet echt, denk ik.
Nee, ik raak in de greep van een ander idee. Een idee dat controversiëler is. Moeilijker te regelen ook. Maar dat wel een inkijk geeft in een voor mij volstrekt onbekende wereld. In een mindset die ik moeilijk kan begrijpen. Een idee dat spannender is en – heel eerlijk – ook veel sneller en luxueuzer.
Hypocriete privéjets
Elk jaar laait woede op over mensen die in privéjets naar de VN-klimaattop vliegen. Vliegen is op zichzelf al vervuilend, maar in een privéjet veroorzaak je zo’n vijf tot veertien keer meer klimaatschade dan wanneer je reist met een passagiersvliegtuig. Per persoon gerekend is het de vervuilendste manier van reizen – naast met een raket naar de ruimte gaan.
“Voor CEO’s die zeggen dat ze zich zorgen maken over de klimaatcrisis, is naar de klimaattop reizen in een privéjet pure hypocrisie”, zei Alethea Warrington van milieuorganisatie Possible vorig jaar over de privétoestellen die in Bakoe waren geland. Toen het daar niet lukte om genoeg geld voor ontwikkelingslanden op tafel te krijgen, noemde Julie Davies van ngo Patriot Millionaires de jets ‘het ultieme symbool van klimaatonrechtvaardigheid’. De rijkste 0,1 procent stoot per dag immers meer uit dan een gemiddeld persoon uit de armste 50 procent van de wereldbevolking per jaar.
Maar vrijwel nooit hoor je die mensen zelf. Wat is hun argument om toch in zo’n luxetoestel te stappen? Doen ze zoveel goed voor de wereld, dat dit opweegt tegen de uitstoot? Of, cynischer, boeit het ze gewoon niet?
De missie dit jaar: een lift naar de top vinden, in een privéjet. Het klinkt cru, maar bij iemand die toch een (luxe) stoel over heeft, voegt mijn aanwezigheid niet echt CO2-uitstoot toe. Onderweg is er tijd genoeg voor een interview. Waarom reist hij of zij zo, ondanks de kritiek? En – wie weet – kan ik hem of haar overtuigen om de volgende keer economy te vliegen?
De multimiljonair
Ik mail Stephen Prince (74), een Amerikaanse multimiljonair, en de enige persoon met een privéjet die ik ken van een eerder interview. Weet hij iemand die van Europa naar de top vliegt? Hoe schat hij mijn kansen in?
Een dag later schrijft hij terug, eerst weer over zijn liefde voor privéjets. ‘Dit is de crack of cocaïne onder het reizen. Geen enkele manier van transport kan er tegenop. Punt!’
Mijn plan wordt ‘een uitdaging’, zegt hij. Als Amerikaan kent hijzelf helaas niemand die tussen Europa en Zuid-Amerika pendelt. ‘De meeste rijke mensen zullen terughoudend zijn om een vliegtuig te delen met iemand die neerbuigend over hun luxe zal schrijven. Dat snap je zelf ook wel.’
Wie privé vliegt, houdt dat graag geheim
Wie gaat met een privéjet naar de klimaattop, valt dat te achterhalen? Duidelijk is dat het er niet veel zijn – vorig jaar landden 65 privétoestellen aan het begin van de top, op ruim 50.000 bezoekers. “Het lijkt me lastig te achterhalen”, zegt luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft. Hij legt uit dat privéjets via online flight radars redelijk te volgen zijn. Maar het gros van de gebruikers is zelf niet in het bezit van zo’n toestel, dat is te duur. Ze huren. Dus als je weet welke toestellen op eerdere toppen waren, blijf je steken bij de namen van verhuurbedrijven.
En de bezitters, hoeveel zijn dat er in Nederland? “Slechts enkele tientallen”, zegt Melkert. John de Mol bijvoorbeeld, met het kenteken PH-TLP (elk ‘kenteken’ in Nederland begint met ‘PH’, gevolgd door drie letters naar keuze.) Max Verstappen met de PH-ULT (‘Unleash the Lion’), en eerder de PH-DTF – (‘Down To Fuck’, dat is althans de online-betekenis). Hoewel de coronaperiode volgens Melkert voor een boost zorgde in het aantal vluchten onder Nederlanders – ineens was dit de enige manier om met een vriendengroep naar Ibiza te gaan – is die groei weer afgevlakt. Het aantal jets dat in Nederland ingeschreven staat – 35 à 40 – neemt nauwelijks toe.
Ook Denise Auclair van de Europese ngo Transport & Environment tempert mijn hoop. Zij probeerde bij eerdere toppen in kaart te brengen wie er met privéjets naartoe gingen, en dat bleek knap lastig. “Er is een enorm gebrek aan transparantie.” Ze legt uit dat een vlucht van één uur al snel 2 ton CO2 uitstoot vergt – een kwart van de totale jaaruitstoot van de gemiddelde Europeaan. “De meeste gebruikers willen zich niet kenbaar maken.” Toestellen van individuen of bedrijven staan soms via tussen-bv’s geregistreerd. In de VS, waar jets van celebrities op sociale media veel worden gevolgd, is de transparantie recent verder ingeperkt, onder druk van Taylor Swift en Elon Musk die zich beklaagden over privacyschendingen.
De Nederlandse ‘tracker’ van privéjets
Nederland heeft ook zo’n tracker. Onafhankelijk luchtvaartverslaggever Menno Swart heeft X-accounts die automatisch een tweet plaatsen als Max Verstappen ergens landt, of de PH-GOV van de regering. Privacyschending is dit niet, vindt hij: “De informatie is openbaar.” Soms haalt hij er zelfs nieuwtjes uit: zoals toen de PH-GOV de Oekraïense president Zelensky oppikte. Dus hij ziet zelfs enige maatschappelijke relevantie.
Heel behulpzaam is hij niet. “Ja, ik wil ook wel met een jet naar Zuid-Amerika”, sneert hij me toe. Trouw vindt hij maar activistisch, een krant die vliegschaamte aanpraat, terwijl vliegen voor hem gewoon mooi is.
Toch leer ik iets interessants: Max Verstappen heeft een Braziliaanse vriendin, en vliegt wellicht niet voor de klimaattop naar het land, maar wel voor de liefde. En er is nog een BN’er die misschien kan helpen: Memphis Depay, die in Brazilië voor de club Corinthians voetbalt, en zich graag luxueus tussen de continenten verplaatst.
Het team van Max Verstappen reageert niet. De rechterhand van Depay neemt zijn telefoon wel op, en is verrast. “Ik krijg veel verzoeken, maar dit heb ik nog niet gehoord. Gaat Trouw het ook financieren dan?” Het is een ‘originele’ vraag, “die ik zeker bij Memphis zal neerleggen.” Maar, zo klinkt het, dat gaat-ie hooguit doen om hier samen om te lachen.
Privéjet met bamboe wc-papier
Tijd voor een nieuwe strategie. Melkert van de TU Delft zegt dat sommige bedrijven bezig zijn met verduurzaming, bijvoorbeeld via sustainable aviation fuel (saf). De branche wil immers in 2050 nog bestaan – als Europa klimaatneutraal moet zijn. Die voorlopers willen wellicht het imago van hun sector oppoetsen. Wie weet hebben ze een klant die groen naar de klimaattop wil, die hier trots over wil vertellen. In de lucht uiteraard, met een glaasje biologische champagne.
De eerste is de privéjet Kimi Aviation. Frank van Gool, van uitzendbureau Otto Workforce, wilde zijn jet verkopen. Deels vanwege het milieu, zei hij in het Brabants Dagblad. Maar een piloot stelde dat dit het klimaat niet helpt; de volgende eigenaar zou de CO2 alsnog uitstoten.
Van Gool besloot zijn jet te verduurzamen met aerodynamische verf, een percentage duurzame brandstof en routes die minder witte strepen in de lucht maken. Aan boord is zelfs wc-papier van bamboe en een papiervrije cockpit. De zakenman verhuurt het toestel nu, de vluchten zouden 50 procent duurzamer zijn.
Maar zijn assistent laat weten dat Kimi niet naar de klimaattop gaat en Van Gool wil geen interview geven. Later hoor ik dat hij het toestel alsnog wil verkopen – wellicht is er toch geen markt voor ‘duurzame’ privévluchten.
Privéjet huren naar Belém? 100.000 euro
In het Verenigd Koninkrijk – privéjetland nummer één in Europa – stuit ik op het bedrijf Victor, dat zevenhonderd vluchten verzorgde waarbij klanten tegen een meerprijs deels op duurzame brandstof vlogen. Victor heeft geen eigen jets, legt CEO Toby Edwards via videobellen uit. Hij is een broker – een bemiddelaar. Stel dat ik privé naar Brazilië zou willen, dan zoekt hij daar een aanbieder voor. Ik slik als hij de prijs van mijn beoogde vlucht noemt. “Meer dan 100.000 euro.” De meeste jets zijn klein, komen niet zo ver en vliegen binnen Europa. Alleen de allerduurste kisten halen Belém.
Maar, vertelt Edwards, eerder verzorgde hij wel vluchten naar de klimaattop. Wat vindt de CEO van de kritiek op zijn sector? “Zakenvluchten zijn cruciaal voor economische groei”, stelt hij – denk aan CEO’s die discreet belangrijke deals moeten sluiten, of in één dag op vier plekken moeten zijn. “En we houden allemaal van concerten en sportevenementen – zij charteren vluchten om dit mogelijk te maken, en dat waarderen we allemaal.”
Edwards heeft zelf jonge kinderen, zegt hij. Ook hij maakt zich zorgen over het klimaat. Daarom kunnen klanten extra betalen voor duurzame brandstof. Hoeveel doen dat? “Ongeveer een op vijf, een op zes. Ik zou zelf ook willen dat dit meer was.” Ze betalen gemiddeld 1000 euro extra, voor zo’n 30 procent duurzame brandstof. “Maar sommigen gaan voor 100 procent.”
Zit daar iemand bij die me mee wil nemen naar Brazilië? Edwards denkt even na. “Dat voorstellen aan een klant, en jou introduceren, is tricky”, zegt de CEO. Zijn klanten willen geen gedoe, geen onverwachtse gasten – daarom vliegen ze privé. Ik ontcijfer zijn Britse beleefdheid, en begrijp dat dit een harde nee is.
‘Zie het gewoon als een taxi’
In Nederland mag ik langs bij Zeusch op Rotterdam Airport. Het bedrijf specialiseert in medische vluchten, maar biedt ook gewone trips aan. Directeur Robert Baltus geeft een rondleiding door de hangar, en laat me een van de toestellen van binnen zien. “Als mensen aan privéjets denken, zien ze enorme luxe voor zich, maar dat beeld klopt niet. Je kunt ons beter zien als een taxi, tegenover de bus – normale lijnvluchten. Het gaat om efficiëntie.” Stel dat een fabriek in Schotland stilvalt en dat er met spoed een monteur uit Nederland moet komen met een onderdeel. “Dan kan het goedkoper zijn om via ons te vliegen.”
Baltus vindt het jammer dat er zoveel kritiek is. “De luchtvaart veroorzaakt slechts 2 procent van de wereldwijde uitstoot.” Privéjets zijn daar weer 2 procent van. “Dus zijn wij 0,04 procent – veel minder dan de meesten denken.”
Critici vinden dit misleidend, want hoewel het getal klopt, gaat het om een extreem kleine groep mensen die al deze uitstoot veroorzaakt. Maar Baltus kan daar niets mee – je kunt het oneerlijk vinden, zegt hij, maar zolang het wettelijk mag, is het niet aan hem om klanten te weren. “Dat zouden we dan als samenleving moeten afspreken.”
De directeur vindt ook dat zijn sector moet vergroenen. Denk aan duurzame brandstof en uiteindelijk klimaatneutraal worden. Maar in welk jaar jets klimaatneutraal zijn, dat weet hij zo uit zijn hoofd niet te noemen. Misschien is dit toch niet de groene koploper die me een ‘duurzame’ lift gaat bezorgen.
Eindelijk succes: het eerste aanbod
Honderdvijftig kilometer naar het zuiden, in het Belgische Hasselt, keert het tij. Daar zit ASL, met zo’n veertig à vijftig toestellen, en een directeur met groenere ambities. “Wij hebben als eerste van de Benelux een volledig elektrisch vliegtuig besteld”, zegt Johan Maertens. Over vijf tot tien jaar moet de eerste Vaeridion er zijn, “en daarmee reis je nog duurzamer dan met de trein.” Of dát klopt weet ik niet, maar feit is wel dat dit vele malen schoner is dan vliegen met kerosine.
Volgens Maertens is een verbod op privéjets, waar sommige activisten voor pleiten, funest voor de verduurzaming van de hele luchtvaart. “Wij zijn de kraamkamer voor innovatie.” Schoner vliegen op groene waterstof of batterijen, dat zal namelijk eerst klein moeten voor het opgeschaald kan worden naar toestellen van KLM of Ryanair. En voor het ontwikkelen van die technologie is een verdienmodel nodig, stelt hij.
Als ik Maertens vraag of hij tips heeft hoe ik in Brazilië kan komen, doet hij een opvallend aanbod.
Privéjets vliegen vaak leeg door de lucht – volgens sommige schattingen 40 procent van de tijd – omdat ze mensen wegbrengen, maar daarna vaak weer terug moeten. In principe allemaal loze CO2-uitstoot. ASL biedt deze lege vluchten aan voor een gereduceerd tarief: iets minder slecht voor het klimaat, en het genereert inkomsten.
“Wij vliegen vooral binnen Europa”, zegt de CEO. “Maar als je een lege vlucht op onze website ziet die je een eindje op weg helpt – naar Portugal bijvoorbeeld – mag je gratis mee. Wie weet vind je vanaf daar een vlucht naar Brazilië.”
De minister-president, dan maar?
Eindelijk, denk ik opgelucht: een kleine overwinning. Maar ik zie ook dat ik zo niet in Brazilië kom. Tussen Europa en Zuid-Amerika gaan relatief weinig vluchten, dus de kans op nog zo’n lege vlucht is klein. Plus, dan heb ik alsnog geen interview aan boord. Van de topmannen begrijp ik dat hun type klant nooit vrijwillig – ik parafraseer – zo’n snotaap van Trouw zou meenemen.
Maar misschien lag het antwoord de hele tijd al voor mijn neus. Ik weet namelijk wie wél voor de klimaattop naar Brazilië gaat, in – een soort van – privéjet. Dick Schoof, met de PH-GOV.
Regeringsleiders oogsten veel minder kritiek dan zakenmensen of vakantiegangers, omdat ze ook uit veiligheidsoverwegingen privé vliegen, en daadwerkelijk iets belangrijks voor de wereld proberen te bereiken. Plus: Schoof wil mogelijk best een interview geven onderweg, niet over het chique toestel, maar over de Nederlandse klimaatambities. Van collega’s hoor ik dat het regeringsvliegtuig soms journalisten meeneemt.
Een woordvoerder van het ministerie van Groene Groei en Klimaat deelt mijn enthousiasme. “Schoof heeft eerder nog niet echt de kans gehad om veel over klimaat te praten, misschien is dit wel verfrissend.” Hij zal het voorleggen. Als ik even later Schoofs woordvoerder spreek, vindt ook hij het ‘interessant’, maar noemt hij wel wat haken en ogen. Normaal mogen journalisten alleen op korte tripjes mee, zegt hij, en hij weet niet of er plek is.
Hoopvol bereid ik het interview al voor, maar dan word ik gebeld. “We gaan het helaas toch niet doen.” De lange afstand is de grootste reden, maar ik begrijp ook dat journalisten vooral worden meegevraagd als de regering zelf ergens aandacht voor wil. Het kabinet won geen schoonheidsprijs op klimaatbeleid. Misschien had premier Jetten me graag meegenomen, maar doet Schoof onderweg liever iets anders.
Koninklijke succeswensen
Toch is bij mij het zaadje geplant. Verschillende Europese leiders gaan met hun overheidstoestellen naar Belém. Welke landen zijn wél rete-ambitieus op klimaat, wie zou daar graag over vertellen? Ik bel experts en maak een lijstje: Denemarken, het VK, Zweden, Spanje. Soms worden ook Portugal en Duitsland genoemd.
Opgewekt bel ik de ministeries van deze landen af. En van onze correspondenten krijg ik tips. Zo zouden Britse politici zeer zelden interviews geven aan Europese pers, daar zien ze het belang niet van in. Ook de Spaanse premier blijkt – ondanks zijn hoge klimaatambities – mediaschuw.
Bij de Duitse bondskanselier Merz ben ik precies één dag te laat om een verzoek in te dienen voor de trip, en helaas zijn regels – volledig op zijn Duits – ook echt regels. De Zweden geven ook een opvallend antwoord. Hun premier en koning gaan gewoon met een lijnvlucht.
De Britse prins William gaat naar Belém, om net zoals zijn vader Charles voor meer klimaatactie te pleiten. Heeft hij een royal plekje over? Helaas niet, mailt Kensington Palace. ‘Maar we hopen dat je een spannende rit naar Belém vindt!’ Die koninklijke wensen geven me vast het laatste beetje nodige geluk.
Al mijn hoop is gevestigd op twee landen: Denemarken en Portugal. Denemarken als onbetwiste klimaatkampioen van de EU. Portugal als eerste Europese land dat soms volledig op groene stroom draaide. Een woordvoerder van de Deense premier Mette Frederiksen luistert aandachtig, en zegt dat ze mijn verzoek serieus gaan bespreken. Een Portugese woordvoerder reageert nog hartelijker. “Heb je alleen een vlucht nodig of ook een slaapplek?” Ook hij zal mijn verzoek behandelen.
De twijfel slaat toe
Dagenlang wacht ik op antwoorden – refresh ik mijn mailbox, bel ik voor updates – en de tijd tot de top krimpt. Soms twijfel ik over dit hele project. Is dit verhaal niet een onbewuste verheerlijking van privévliegen? Wil ik zelf inmiddels niet te graag mee in zo’n vervuilend luxetoestel, ondanks mijn kritiek als klimaatjournalist?
Terwijl ik wacht, vraag ik kritische experts wat we als samenleving nou met die jets moeten. Verbannen? Belasten? Zo laten?
Hoogleraar filosofie Ingrid Robeyns pleit voor een verbod op privéjets, met wat uitzonderingen, bijvoorbeeld voor regeringsleiders of medische vluchten die levens redden. Dat een kleine groep superrijken zo’n groot deel van het resterende CO2-budget opslokt, daar is voor haar geen goed argument voor.
Auclair van de Brusselse milieuorganisatie wil juist de belastingen flink verhogen – met duizenden euro’s per vlucht – zodat die superrijken echt gaan meebetalen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Privéjets op fossiele brandstoffen moeten per 2030 verboden worden, vindt ze, om zo duurzame alternatieven aan te jagen.
De Deense gedragswetenschapper Kristian Steensen Nielsen, die in Nature publiceerde over de klimaatimpact van superrijken, hoopt dat we anders gaan denken over wat een goed leven is. “Voor veel mensen is een privéjet het ultieme symbool van succes.” Als we de norm veranderen – naar gelukkig worden, anderen helpen – neemt de aantrekkingskracht van privéjets wellicht af, denkt Nielsen.
De perfecte aansluiting
Denemarken belt. Helaas, zo blijkt een paar dagen voor de vlucht, mag ik toch niet mee. Waarom niet? “Omdat het… niet mogelijk is”, zegt de woordvoerder cryptisch. Als ik vraag of de premier überhaupt met een overheidstoestel of een commerciële vlucht gaat, blijft ook dat geheimzinnig. Wellicht is Frederiksen, juist als klimaatkampioen, toch huiverig voor kritiek op haar kist.
Alle ballen nu op Portugal. Woordvoerder Nuno – een lachende jongeman op het strand, toont zijn profielfoto – blijft de opties open houden. Op de lijst met (gratis) lege jets van ASL vind ik een vlucht die perfect aansluit, van Rotterdam naar Girona in Spanje. Vanaf daar kan ik met de trein, en dan met premier Luís Montenegro mee. Sluit perfect aan op de top, ook vanwege de band tussen Portugal en Brazilië. Wie weet leer ik onderweg zelfs een woordje Portugees. “Wil je alleen mee heen, of ook mee terug?”, vraagt Nuno, wat mijn hoop vergroot.
Maar toch gaat het mis. Nuno legt mijn verzoek voor aan de assistenten van de premier, en laat dan niets van zich horen. Ik app, mail, en bel, maar hoor niets. Eén dag voor vertrek, mijn koffers staan praktisch klaar, snap ik het. Ik ben geghost.
Champagne
Die privéjet op Rotterdam Airport, waar ik aan het begin van dit verhaal in zat? Die stond stil in de hangar. Afwijzingen ben ik als journalist gewend – en toch doet het pijn. Die lift in een privéjet? Die ga ik niet meer vinden.
In een ander opzicht is mijn missie wel geslaagd. Ik wilde een inkijkje in de wereld van privéjets, en die kreeg ik. Ik sprak een broker in Londen, de rechterhand van Depay, een Amerikaanse miljonair. Ik kreeg als klimaatjournalist zelfs een lift in een lege jet aangeboden. Mocht ik daar ooit nog gebruik van willen maken voor een journalistieke follow-up, dan kan dat altijd nog.
Maar dat ga ik niet doen. Het verhaal is klaar, en om eerlijk te zijn, is de afwijzing ook een perfect einde. Het woord ‘privéjet’ zegt het al. Wie zo reist, wil geen pottenkijkers.
Hoe ik nu alsnog in Brazilië kom? Met een gewone lijnvlucht. Liefst zo krap en vol mogelijk dan maar, want dat betekent efficiëntie en zo min mogelijk CO2-uitstoot per persoon.
En wie weet. Als ik straks opstijg, ingeklemd tussen twee stevige medepassagiers, gekraak van chips voor me, gekrijs van een baby achter me, de geur van zweet om me heen. Wie weet bestel ik dan alsnog, met een lach op mijn gezicht, een flesje champagne.
